近期中保研C-IASI公布了一批新车的碰撞成绩，大部分测试车辆的正面25%偏置碰撞成绩远比消费者的心理预期好。回想当年中保研凭借更高的碰撞标准和小角度碰撞测试一战成名，如今更是有要盖过C-NCAP名头成为碰撞测试的头牌标准的趋势。或许是当年某热销的B级车A柱断裂炒的过于火热的原因，让很多人认为A柱设计在碰撞测评中不应该有任何妥协的余地。
事实上，A柱“不容有失”这样的观念略显极端。如果一台车的碰撞测试成绩只看A柱，那么对于企业而言，似乎造车反而成为一种非常轻松的事情，A柱背后，很多人忽略了另一个重要问题：A柱存在的意义是什么，它又被赋予哪些使命?
面对众多质疑，A柱承接一定的碰撞力是没错，但任何机构对车辆优劣的考量标准，一定不是A柱有没有形变，这一定不够准确。A柱不是最后一道“防火墙”，乘员舱活动量有没有被挤压侵蚀才是关键，这也是很多车虽然A柱有形变，但依然能够拿到可观成绩的关键原因。据有关测试发现，车辆发生碰撞后，是通过车门上下铰链的侵入量判断，通过假人身上的传感器获知受伤情况。简单来讲，即使车辆在遭受撞击后A柱发生形变，但车辆内部结构完好，仍然可以保证驾驶人员的安全。
在这里我们看一个海外的案例，2017款美版丰田汉兰达进行的一次测试吗?没错，就是那场来自堪称全球最严苛的碰撞机构IIHS的测试。在对汉兰达副驾驶侧实施25%偏置碰撞的时候，巧了!其A柱同样发生弯折，车身结构评级A，但车内人员依然评为Good，并且还获得了当年最顶级的安全推荐Top Safety pick+，难道说这也是安全有问题?
再说一个其他例子，在奔驰E Coupe、奥迪A5等软顶敞篷跑车上，软顶折叠顶棚的结构需要集成顶棚骨架、门框玻璃的密封条和敞篷机构等等一系列部件。在碰撞安全表现上来看，敞篷车失去了B柱、C柱，也没有了车顶，而且还有无框车门的出现，浮空的A柱根本也不会做撞击力分散的工作，难道我们也要说车辆A柱起不到作用就不安全么?实际上，软顶敞篷跑车会从防撞梁和A柱立板位置的强度都进行加强，再通过车侧面和底部的高强度钢骨架进行能量分散实现座舱的保护。
我们再来看这一次的中保研的碰撞结果，根据中保研测试图片和碰撞结果报告，我们可以明显看到问界M7、伊兰特、小鹏P5、影豹等几款车型都在碰撞测试后出现了A柱形变不平整的现象，但是中保研在这些车型的驾驶员侧正面25%偏置碰撞测试这个项目中依然给了Good的评价，如果我们简单粗暴的用A柱“软硬论”来评价这几款车不安全真的有些武断。同时，从问界M7、伊兰特、影豹这些车型的车身结构数据来看，平均超过60%和15000Mpa的高强度钢也并非是虚标无用的数据。更何况当年炒的火热的某B级车那也并不是简单的形变，而是整体弯折发动机入侵座舱才会被评为P。
由此可见，问界M7、伊兰特、小鹏P5、影豹这些车的A柱有一定形变，但中保研还是给了一个Good的好评，关键依据就是乘员座舱没有太大的压缩量，而且在被动安全配置的支撑下，假人的情况并不算差，既然如此，那么凭什么不能给出一个比较出色的成绩?
还有，我想说的是，得A柱者得天下，这个老观念需要改改了。正确的说法，应该是得假人者得天下，碰撞后完整的假人才是安全不安全的重要标准。例如一些车虽然A柱“坚挺”，但在碰撞过程中气囊几乎成为了摆设，无法很好的承接假人头部，这意味着假人的受损程度要远远大于哪些A柱“阵亡”的车型。那么我们真的需要整天盯着A柱来“煮酒论英雄”?
因此，假人的权重高于车体的权重才是安全测试领域“温酒斩华雄”的关键，所以中保研碰撞评测标准也就分成了两大维度，一方面是维修经济指数，另一方面是乘员的状态，后者就是我们最关心的人员安全。也就是说A柱是A柱，假人是假人，A柱状态虽然是评测车辆维修经济指数大依据且能间接影响到乘员安全，但并不意味着A柱的状态就是乘员安全状态的重要参考依据，假人的状态指标才是真正代表乘员安全的重要因素。
看到这里，你还认为A柱越硬，座驾就越安全吗?诚然，测试的初衷是好的，是为了提高汽车行业对驾驶安全的重视，保护驾乘人员的人身安全。同时，产品的安全做的再好也只能做到授人以鱼无法受人以渔，打铁还需自身硬，即便测试车辆的碰撞成绩很高，如果驾驶员的行车行为不规范，行车安全性也没有保障。想要做到最大程度减少事故发生，从根本上还是要不断提高安全驾驶理念，做到文明驾驶。
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