近日，国家发展改革委联合国家能源局制定的《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》正式颁布。《意见》鼓励有条件的地方对农村户籍居民在户籍所在地县域内购买新能源汽车，给予消费券等支持；鼓励有条件的地方出台农村地区公共充电基础设施建设运营专项支持政策等。
这已经不是国家第一次从政策上鼓励新能源汽车下乡。再提新能源汽车下乡，出于何种考量？新能源汽车下乡能撬动多大市场规模？如何打通下沉发展中的堵点难点？
发展空间广阔
自2020年7月起，工信部、农业农村部、商务部等多部门连续开展新能源汽车下乡活动。中国汽车工业协会数据显示，2020年至2022年，新能源汽车下乡在10省（市）开展18站启动活动，累计发布6批近200款下乡车型，销量从2020年的39.7万辆增至2021年的106.8万辆，到2022年达265.98万辆，成为拉动新能源汽车消费的重要力量。
“销量的快速增长从一个侧面反映出新能源汽车在农村市场大有可为，既开拓出新的产业发展空间，也满足了农村消费新需求。”中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗对此深表赞同。
今年的中央一号文件指出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡。国家发展改革委新闻发言人孟玮4月曾表示，汽车消费是支撑消费的“大头”，将大力推动新能源汽车下乡，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型。
随后，多地启动2023年新能源汽车下乡活动。其中，相比往年，云南放宽了补贴车辆类型；除了线下展销，陕西还将组织新能源汽车企业进行线上推广，鼓励车企举办直播或网络购车活动；广东省政府印发的《广东省激发企业活力推动高质量发展的若干政策措施》提到，鼓励有条件的市出台支持汽车以旧换新、汽车下乡、新能源汽车购置等政策，举办全省性汽车主题促消费活动，鼓励汽车企业开展新能源汽车下乡惠民活动；日前印发的《无锡市2023年度促进新能源汽车推广消费的若干政策措施》，鼓励该市新能源汽车生产及销售企业在乡镇（街道）及工业园区举办新能源汽车下乡系列活动。
中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将近160辆，总保有量超7000万辆，市场规模或达5000亿元。
另据乘联会数据，今年3月份，纯电乘用车在县乡地区的渗透率为16%，插混乘用车在县乡地区的渗透率为8%，还有较大提升空间。未来，非限购城市、中小城市、县乡区域有望成为新能源汽车巨大的增量市场。
南京大学长江产业经济研究院研究员张月友表示，近3年来，我国广大县域地区市场的新能源汽车虽然有所增长，但农村新能源汽车市场仍然是一片尚待开发的蓝海。“2009年第一批汽车下乡的车辆距今已经10余年，正陆续迎来换代升级窗口期。据公安部统计，2022年，我国农村地区汽车保有量达1.4亿辆，占全国总量的44.1%。按照10%的年更换率，农村地区每年有上千万辆机动车需要更换。我国农村人口近5亿，是挖掘内需潜力的重要领域。”张月友说。
中汽协副总工程师许海东也表示，随着中国式现代化建设的推进，乡村地区居民收入稳步增长，新能源汽车逐渐成为乡村地区居民的可选消费，加上相关部委与政策的支持，乡村地区新能源汽车市场前景巨大。“建议政府在乡村地区加强集中式快充场所建设，助力新能源汽车在乡村地区更好地得到普及。”他说。
疏通堵点难点
提到新能源汽车下乡，很多人的第一反应是：乡下有充电桩吗？
国网河北省电力有限公司围绕服务新能源汽车下乡，主动联系客户、充电设施建设单位、汽车销售企业，深化“购车办电—装桩接电—充值服务—增值服务”联网通办，创新“移动共享”“分时共享”“多车一桩”等服务模式。同时，加快布局乡镇充换电设施，开展新能源汽车与电网双向互动（V2G）、光储充协同控制等技术应用，探索建设提供光伏发电、储能、充电一体化的充电基础设施，服务乡村地区居民绿色出行。
目前，厦门市已实现充电桩的“村村全覆盖”。今年以来，国网厦门供电公司结合厦门农村居民自住、经营、生态旅游等要求，针对性开展电网改造，采用“快充+慢充”“低压接入”等模式，助力充电桩下乡。值得一提的是，该公司还聚焦高山旅游的用电特点，在部分片区建设分布式储能设施、投放适配民宿经营要求的充电桩，为自驾新能源汽车的游客带来更好的出行体验。
经过多年努力，我国新能源汽车产业技术水平显着提升，新能源汽车也越来越得到消费者认可。但在农村地区推广新能源汽车，还有不少堵点。比如，农村地区公共充电基础设施建设不足、居住社区充电设施安装共享难、时段性供需矛盾突出等问题，制约了农村地区新能源汽车消费潜力的释放。
张月友认为，农村地区充电场站少、基础设施建设不足的原因有两点：一是农村地区新能源汽车保有量少，充电设施利用率低，加上农村地域广阔，充电设施运维成本高、投资回报差，充电运营商投建意愿不足。二是农村充电基础设施建设的深层次问题在于场站用地、电网扩容等困难。
在用地方面，建设公共充电桩和场站需要办理土地相应手续，而农村土地多为集体土地，需要一定的政策支持；在电网方面，乡村建设充电桩特别是大功率快充桩需要一定的电力容量支持。而乡镇公共变压器往往无法满足需求，需要大批量更换，甚至要升级扩容改造农村电网，牵涉面广且耗资大。
基于此，此次《意见》将“充电桩先行”列为重要指引，从充电桩的建设、运营、维护等方面制定了政策细则，以指导地方政府出台更为详细、符合实地情况的发展规划，加快新能源汽车在农村地区的使用和普及。
对于如何支持地方政府与企业联手推动工作落地，《意见》提出，要在财、地、电三个方面予以推动。在财政支持方面，政策提出要利用地方政府专项债券等工具，支持符合条件的高速公路及普通国省干线公路服务区（站）、公共汽电车场站和汽车客运站等充换电基础设施建设。在用地与电力方面，加大用地保障等支持力度，开展配套电网建设改造，增强农村电网的支撑保障能力。到2030年前，对实行两部制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费，放宽电网企业相关配电网建设投资效率约束，全额纳入输配电价回收。
此次《意见》要求地方政府出台支持乡村充电基础设施建设的专项政策，但并未给出具体补贴标准指引。对此，有不少从事充电基础设施建设的企业反映，在具体执行层面，期待能够尽快出台针对充电基础设施建设的财政补贴细则。
此外，新能源汽车下乡还需要重点关注售后服务环节。毕竟与家用电器相比，新能源车的售后服务更为繁琐，周期更长。后续配套服务如何跟上是值得深究的问题，也是个长期的事情。这势必需要新能源车生产企业和零部件企业加强售后运维服务保障。
满足农村需求
华泰证券研报指出，2023年4月，三线及以下城市的新能源汽车渗透率为28％，低于一二线城市的37％，同时三线及以下城市具有较大的消费潜力，2023年3月其占全国乘用车销量的47％，占全国新能源乘用车销量的41％。
在市场广阔与政策支持的多重利好下，车企也在积极布局，谋求在乡村市场占据更多份额。
奇瑞近期公布下乡优惠举措，旗下QQ冰淇淋下乡推出1000元／台购车补贴优惠，并对快充设备提供优惠。比亚迪、长安、零跑等国内汽车企业也开始积极部署相关工作。
目前，五菱、长安等自主品牌的低价位新能源车型颇受农村地区和三四线城市的青睐。在新能源下乡的趋势下，他们看好在农村市场具有优势的整车企业，以及在农村市场较为深入布局的二线车企，农村市场的新增消费有望成为其更进一步的支撑点。
要实现农村消费升级和新能源汽车下乡的目标，除了政策层面的指引，还需要新能源整车企业加大投入力度，将更多视线切换到农村市场，充分发挥中国新能源产业的领先优势，引导新能源汽车市场深度下沉。
面对新能源车下乡的历史机遇，能否对城乡市场的需求及时作出反应，又能否为行业发展贡献力量，考验着当下新能源车企的综合实力。只有做到优质供给，才让每个人都能够分享中国新能源产业发展的红利。
虽然新能源汽车下乡还有很多难题亟待解决，但正如中国汽车流通协会有形市场商会常务副理事长苏晖所言，汽车下乡能在很大程度上满足农村需求，助推乡村振兴。
专家表示，加快促进适宜发展新能源汽车地区的农村居民购买使用新能源汽车，不仅有利于释放农村消费潜力，成为国家促消费、扩内需的重要抓手，对加速农村交通运输领域排放治理、助力如期实现“双碳”目标也有重要意义。此次《意见》的颁布，可谓恰逢其时。
全国乘用车市场信息联席会秘书崔东树表示，新能源汽车下乡成功的关键是要改善消费环境，尤其是要加强充电桩建设和农村销售服务及维修体系建设等，让乡村新能源汽车用户实现“买车容易，用车方便，修车省心”。
面对巨大的市场，新能源车企该如何把握机会？许海东认为，农村市场是我国汽车市场未来发展的增量所在，汽车企业需要根据农村消费者的使用需求研发相适应的车型。
张月友表示，有关部门要积极调动整车厂、后市场服务商、充电基础设施运营商等多方力量共同推动新能源汽车下乡。“农村居民买车更加重视性价比，价格高于同级燃油车的车型很难有市场；另外，农民更关注一车多用，如兼顾代步和农用、拉货等特殊需求，要求新能源汽车不仅要有消费功能，更要有生产功能。新能源车企要迎合农村市场需求，可以在微面、皮卡、微卡、轻卡等产品上重点发力。”张月友建议。
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