2020年8月,商务部、科技部对《中国禁止出口限制出口技术目录》(商务部 科技部令2008年第12号附件)内容作出了部分调整,将属于军民两用技术的,纳入出口管制管理。日前,商务部在此基础上又进行了一版修订,并向社会公开征求意见。
本次修订拟删除技术条目32项,修改36项,新增7项。修订后《目录》共139项,其中,禁止出口技术24项,限制出口技术115项。值得注意的是,此次新增的被列入限制出口品类的激光雷达系统,与自动驾驶功能的实现有着密不可分的关系。
最近几年,得益于国内车企纷纷加快向电动化智能化转型,自动驾驶商业化落地不断提速,同时从场景单一的矿区、高速开始向城区渗透。而自动驾驶技术的发展,也让激光雷达市场变得格外火热。
去年,市场研究公司Yole发布了一份《2022年汽车与工业领域激光雷达报告》,其中指出,中国在全球车载激光雷达市场中处于领先地位,来自中国的激光雷达供应商已占据全球ADAS前装市场50%的份额。
近年来,大多数官宣搭载激光雷达的都是生产纯电动车的中国造车新势力,他们所使用的激光雷达大都来自禾赛科技、大疆、览沃和华为等中国供应商。
Yole Intelligence高级技术和市场分析师Pierrick Boulay表示,“中国在激光雷达领域的努力并不仅限于单独的激光雷达公司,而是已经形成了一个生态系统。” 随着激光雷达在中国汽车行业的渗透率不断增加,中国激光雷达产业链也随之日益发展完善。
聚焦产品层面,车载激光雷达产业链上游包括发射模块(激光器)、接收模块(探测器)、信息处理模块(芯片)、扫描模块和其他结构部件;中游是各种形态的车载激光雷达,包括机械式激光雷达、半固态激光雷达和固态激光雷达;下游即各大Tier1厂商以及整车厂商,主要用于ADAS辅助驾驶系统以及高级自动驾驶。
激光雷达产业链的上下游,已经涌现出一大批优秀的中国企业。例如上游激光器有炬光科技、瑞科激光等,探测器及芯片有阜时科技、芯视界等;中游激光雷达厂商有禾赛科技、速腾聚创、图达通、镭神智能等;下游整车厂如小鹏、蔚来、长城、理想等都已开始在自家车型中搭载激光雷达,自2020年以来,共有25项前装定点与中国主机厂有关。
而激光雷达的战场不只是在中国。
不乏有观点认为,激光雷达是实现L3及更高阶自动驾驶功能的关键。尽管4D毫米波雷达也逐渐崭露头角,但毋庸置疑,自动驾驶与激光雷达的“热恋期”还没有冷却。也因此,以禾赛、速腾聚创等为代表的国产激光雷达供应商正在全球范围内积极抢市。
然而,《中国禁止出口限制出口技术目录》里的新增项目是否会影响到国产激光雷达厂商的商业布局,目前来看还是一个未知数。
有激光雷达行业的人士指出,此次《目录》修订并不会影响车载激光雷达产品的正常出口和销售。被列入限制出口目录的“激光雷达系统”定义是“车载激光探测及测距系统技术”,实际限制的是核心技术,而非产品。
换句话说,只要不涉及技术出境,正常的产品买卖无需过多担忧。出口方面,相关企业只要履行程序取得许可证即可。至于出口许可证申请的难易程度、审批时间快慢等等还需要看商务部进一步的通知。
不可否认的是,虽然此次没有全面禁止激光雷达系统的出口,但“限制出口”已然于无形中竖起了一道墙。这道墙,不是大开的绿灯。
这对国内自动驾驶行业来说,无异于能够保持领先的便捷通道。以美国出口管制措施为例,限制相关芯片技术的出口一定程度上给中国产业链造成了冲击,包括华为手机至今都无法使用5G芯片;
有业内人士曾直言,L2级别自动驾驶阶段,厂商要做的其实不仅仅是一个雷达。更是要在雷达基础上,去实现BSD等一系列功能、与车辆适配、准确接收车身信号、并进行高效匹配。做完了这些工作,才算是真正做出了一款雷达产品。
激光雷达的英文名是LiDAR ,即光探测和测距的首字母缩略词,也意味着如果没有光探测和测距技术,激光雷达便无法真正发挥作用。而面向高阶自动驾驶功能,多传感器的融合效果愈发重要。如何在激光雷达“核心技术”不出境的情况下让车企买单,上车量产,最终实现更完善的自动驾驶功能,将是国内厂商需要思考的问题。
眼下《目录》仍在公开征求意见阶段,激光雷达厂商还有一段作出应对的准备时间。从更长远来看,有关出口贸易限制的拉锯战或许还将持续,相关厂商需尽早制定风险应对策略。
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